車市進入轉型陣痛期

自從3月車市爆發價格戰開始，直到4月的上海車展似乎仍然有延續跡象，盡管很多車企高層明確表示價格戰不可取，應該更深遠考慮，但背地里的價格戰仍在繼續，并且玩法更加高級，他們通過不斷刷新新車價格下限，以降維打擊的方式推動價格戰升級。

此外，不走尋常路的特斯拉采取“漲價、降價、再漲價”的方式參與到價格戰中，就比如五一假期期間特斯拉對旗下車型不同程度漲價。專家表示，特斯拉漲價并非因成本壓力，此輪漲價或為3月份以來的車市價格戰降溫，有望刺激消費需求回暖。

進入2023年，隨著新能源補貼退坡、特斯拉降價等因素擾動，車企之間的競爭將更加激烈。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也表示，2023年是新能源汽車革命與汽車行業深度轉型的陣痛期。

供需不平衡，價格戰停不下來

2023年年初，特斯拉打響了汽車行業價格戰第一槍，隨后小鵬、問界、哪吒等新能源品牌紛紛跟進，而3月武漢聯手東風汽車旗下品牌車型將價格戰推向高潮，多個城市加入到汽車促銷的隊伍中來。

事實上，價格戰背后是汽車市場消費低迷。在新能源汽車國補退出和燃油車購置稅優惠政策的結束雙重影響下，2023年國內汽車市場并未迎來開門紅，雖然新能源汽車銷量在增長，但燃油車同比下滑非常明顯，究其原因是供需不平衡所致。

隨著產業鏈供應鏈穩定，車企開足馬力生產，產品供給失衡，經銷商庫存陡增。根據中國汽車流通協會提供的數據顯示，4月中國汽車經銷商庫存預警指數為60.4%，庫存預警指數位于榮枯線之上，汽車流通行業處于不景氣區間。

此外，汽車國六B切換也給行業帶來不小的壓力。據了解，由于一季度市場疲軟、購買需求減弱，武漢降價事件導致消費者普遍持幣觀望等原因，而目前國六B非RDE車型還有200萬輛左右的庫存未消化。

如果從今年7月1日起開始執行國六B排放標準，那就意味著此前使用國六A排放標準車型過渡的車企，必須在7月1日前清理庫存，而降價無疑是最直接有效的去庫存手段。

不少汽車經銷商都表示，建議延緩國六B標準的執行，其原因在于庫存難以消化，結合目前庫存車數量和供給端的生產速度來看，供明顯大于求，為了保銷量價格戰還是停不下來。

從汽車市場趨勢來看，未來新能源車將會成為消費主流，這對于那些還是以燃油車為主的企業來說是致命的打擊。數據顯示，燃油乘用車在2017年銷量達到高點為2417萬輛，隨后逐年下滑，2022年銷量為1701萬輛。

燃油車銷量的下滑，必然會導致燃油車企業之間存量競爭加劇，考慮到新能源汽車滲透率持續提升，燃油車勢必會通過降價來彌補此前的銷量損失。

與燃油車降價邏輯不同，新能源汽車降價主要有兩方面的原因。一是以特斯拉和比亞迪為代表的頭部車企掌握了行業定價權，像特斯拉通過不斷優化整車設計、降低生產成本來調低新車售價，為發動價格戰增加了底氣。

而比亞迪則通過混動技術的創新突破，在A級車市場率先開啟了油電同價的時代，比如秦PLUS DM-i冠軍版，在配置提升的同時定價反而下調，最低入門級版本低至9.98萬元，不到10萬元的起售價帶來更強的競爭力，搶奪更多同級燃油車的市場。

二是受到動力電池上游原材料碳酸鋰價格大幅下跌的影響，新能源汽車供應鏈成本有所降低，為動力電池和新能源整車降價騰出了空間。

根據上海鋼聯數據顯示，5月5日電池級碳酸鋰均價報19.5萬元/噸，工業級碳酸鋰均價報16.7萬元/噸，動力電池上游主要原材料碳酸鋰價格持續下跌，給整車帶來更多降價可能。

此外，由于新能源汽車產品力不斷提升，對燃油車市場搶占加速，尤其是以傳統燃油車為主的合資品牌受到的影響更大，他們不得不降價求生存。對于那些庫存容量較大的燃油車企來說，是否參與價格戰的主動權已經不在手中，只能被動卷入其中。

事實也正是如此，最近幾年中國品牌通過提升產品性能、價格優勢、發力新能源等多種方式，不斷爭搶合資品牌市場份額，合資車企特別是一些二線品牌的日子并不好過。

乘聯會數據顯示，2023年3月自主品牌國內零售份額為48.8%，同比增長0.7個百分點;2023年自主品牌累計份額50%，相對于2022年同期增加3.8個百分點。

3月主流合資品牌零售54萬輛，同比下降9%，環比增長11%。3月的德系品牌零售份額21.9%，同比增長3.2個百分點，日系品牌零售份額16%，同比下降4.4個百分點。美系品牌市場零售份額達到10%，同比增長0.1個百分點。

相比之下，合資品牌市場份額下滑明顯。在這一趨勢下，主要依賴傳統燃油車的合資品牌，借促銷以價換量，也就不難理解?；蛘哒缧袠I人士所說，燃油車價格戰對整個中國汽車行業整體發展，某種程度上看就是一次優勝劣汰的“催化劑”。

進入4月，隨著各地補貼政策陸續結束，車企保價政策效果顯現，各地春季車展、密集新車發布使得汽車終端價格趨于穩定，消費者對降價幅度期望值有所緩解，降價的刺激作用將加速消退。

不過大部分經銷商認為，降價促銷仍然是市場的主旋律。根據中國汽車流通協會調查顯示，58%的經銷商認為4月的促銷力度加大，33%的認為促銷力度與3月持平。

另外由于一季度車市價格戰兇猛，透支部分4月汽車消費需求，綜合預計4月份乘用車終端銷量在170萬輛左右，較3月份微增。當然也有部分經銷商表示4月汽車市場依然不太樂觀，從特斯拉價格上漲小心機就能看出一二。

汽車產品價格適度下調有助于激發消費者的購買需求，不過在供需不平衡的情況下采取簡單的價格競爭絕非是長久之計，如果不能改變供需趨勢，價格戰何時結束仍然不好判斷。

多重挑戰，產業轉型進入陣痛期

如今，中國汽車產業進入了電動化、智能化、低碳化的新階段，行業預測2040年左右其保有量將達3億-4億輛，發展成為10萬億元規模的大產業。

然而，在國家購置補貼退出、終端消費市場活力尚未完全恢復，新能源車市“價格戰”硝煙彌漫的當前，企業轉型也遇到了不少阻礙，接下來如何找準發展方向、把握發展節奏成為熱點話題。

首先，汽車產業要面臨價格競爭轉型陣痛。如今，新能源汽車全面擠壓燃油車市場，導致燃油車全產業鏈承壓較重，總體呈現新能源汽車增長較快，但是大部分車企都處于虧損狀態，而燃油車雖然還保持著不錯的利潤，但是銷量增長緩慢。

業內人士預測，2023年新能源汽車市場仍然保持高速增長態勢，國內銷量預計可以達到850萬輛-900萬輛，我國汽車全面電動化進程在提速，比想象中更快。

不過，從新能源汽車企業來看，目前僅有特斯拉和比亞迪兩家車企實現了盈利，包括傳統車企在內的獨立新能源品牌和造車新勢力依然沒有走出增收不增利的困境，虧損還在擴大。2022年，蔚來、小鵬、理想分別虧損144.37億元、91.4億元和20.32億元。

對于燃油車而言也不樂觀，前不久全球某汽車銷售平臺發布一則數據顯示，2023年上半年，燃油車銷量同比下降達45%，而新能源車則保持了平穩增長。

這一數據的發布引發了汽車行業廣泛的關注和討論，不得不說買燃油車的人在逐漸減少，從而影響了整體銷量。

不過話又說回來，雖然目前燃油車銷量開始走下坡路，但燃油車仍然是大部分車企的銷量主力和利潤奶牛。因此，傳統車企完成燃油車到新能源車的過渡需要有一定的緩沖期，不只是產品需要適應，資本同樣需要時間。

比亞迪董事長王傳福就曾指出，如今的汽車行業喜憂參半，喜的是我國汽車市場巨大，憂的是市場競爭異常激烈，當下的行業不是“大魚吃小魚”，而是“快魚吃慢魚”。

在他看來，2023年新能源汽車市場淘汰賽將進一步升級，企業要有創新技術、精準戰略和靈活決策，三者缺一不可，只有這樣，才有可能生存下來。

事實正是如此，在新能源汽車發展的過程中，成本一直都是令人非常頭疼的問題，新能源汽車成本仍然高于燃油車，目前只有寥寥幾款新能源車能做到油電同價，大部分新能源車的價格還是要高于燃油車型，這也導致很多人優先選擇燃油車型，給車企轉型帶來了一定的障礙。

不過值得關注的是，自主品牌推出的新能源產品在品牌溢價能力上有所提升，像造車新勢力推出的車型可以與合資燃油車同臺競技，同樣給合資品牌燃油車帶來不小的壓力。隨著新能源車陣營的不斷擴大，市場已經進入了優勝劣汰的競賽中。

其次，新能源汽車市場轉型還要面臨充電難陣痛。“充電30分鐘，排隊3個小時”“原本6小時的車程，最終花了十個小時才到”……在剛剛過去的五一小長假，關于新能源汽車排隊充電又一次沖上熱搜，充電難、充電慢等問題似乎已經成為節假日不可或缺的熱議話題，這也是新能源汽車行業要面臨的挑戰。

前不久，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在中國電動汽車百人論壇上表示，大規模的新能源車普及帶來了電動車充電難與能源產業鏈的轉型陣痛，面向低碳化，更應該加快能源基礎設施轉型。

他還提到，“電動汽車補能太慢就要解決快速補電的問題，現在要逐步從快充向超充過渡，在過渡過程中間還可以繼續使用快充，用兩把槍來充，就是充電功率加倍，甚至三把槍充也可以。”

現如今，電動車大規?？焖倨占俺鲭娏π袠I預期，城市配電網負荷壓力大，轉型有序充電和車網互動挑戰多。根據中國充電聯盟統計數據，2022年全年，充電基礎設施增量為259.3萬臺，充電基礎設施與新能源汽車的樁車增量比為1∶2.7。

為了改善新能源汽車充電慢、充電難等問題，各省級主管部門加快推進公路沿線充電基礎設施建設完善，在城市周邊及充電需求較大的高速公路服務區科學設置大功率充電設施，提升充電效率。同時電網企業也加大配套建設投入，加強設備運維管理，確保供電可靠。

此外，除了推進充電設施建設，還要關注充電樁安全等問題，加強充電設施的正常維護力度，還有如今新發展的充換電產業商業模式不成熟，標準化、規范化程度不高，急需確立新能源行業的戰略定位。

第三，動力電池價格波動也會給新能源汽車行業轉型帶來陣痛。2022年聽到最多的聲音就是新能源企業抱怨動力電池成本過高，甚至占到整車成本的將近60%，當電池原材料價格上漲后，企業幾乎不賺錢。

不過，最近動力電池原材料碳酸鋰的價格急劇下降，已經跌破20萬元/噸。不到半年時間，電池級碳酸鋰市場價格從近60萬元/噸跌破20萬元/噸，跌幅超過60%，如今的碳酸鋰對于動力電池此前高昂的成本來說已經是“白菜價”。

當然，碳酸鋰價格的下調也會帶動動力電池成本下降，利好電池產業鏈健康有序發展的同時，還會給新能源汽車企業減輕壓力，使得產業鏈利潤分配趨于合理。

不過需要注意的是，過去的幾年不少整車企業已經介入了動力電池產業，電池產業鏈與整車產業鏈結構性矛盾加劇，未來如何優化電池企業定位和創新商業模式成為當務之急。

綜合來看，汽車產業已經迎來顛覆性變革，在各個產業鏈上下游齊心協力合作下，不斷提升研發和創新能力，汽車市場也將在變革中再次迎來巨大機遇，順利度過轉型陣痛期。

小結：從市場角度來看，產品價格適度調整有助于激發消費者的購買需求，但是只采取簡單的價格競爭絕非是明智之舉，尤其是在電動化、智能化大變革浪潮下，車企更應圍繞“技術、產品、服務”展開布局，通過先進技術降本、新產品拉動、優質服務來提升消費者粘性。

盡管新能源汽車在轉型的過程中會遇到不少困難，但電氣化的大趨勢已經不可逆轉。相關部門已經提出推動充換電基礎設施建設，更新新能源汽車、智能網聯汽車標準體系等，加快新能源汽車與相關領域融合發展標準制定，給新能源汽車發展營造良好環境。